Hjem
06/08/2011 - 11:43

11.06.2020_Fortsatt fortynning

"En tynt befolket by fra Haugesund i nord til Egersund i sør". Illustrasjon: Rogaland Fylkeskommune

I løpet av de 50 år bilen har vært viktigste premissgiver for byutviklingen har Stavangers omkringliggende kommuner tredoblet folketallet, mens Stavanger kun har en snau dobling. Og sentrifugalkraften virker fortsatt:

HauEgersund
Selv om målene for en mer miljøvennlig byutvikling er gode er det ikke dit de store pengene går.

Mandag var det to saker i Aftenbladet som fortalte om en byutvikling ute av kurs i forhold til målene de fleste er enige om. Sakene handlet om forlengelse av dobbeltsporet fra Skeiane til Nærbø og om Rogfast. Begge er infrastrukturprosjekter med kostnad mellom 10 og 20 milliarder. De handler om integrering av regionen, der tettere sammenkopling skal gi bedre samvirke, som igjen skal styrke næringslivet.

Samfunnsnytte
For at slike prosjekter skal realiseres regner man ut om de gir samfunnsnytte, dvs en gevinst i forhold til kostnadene. Noen ganger realiseres prosjektene uansett. Enten fordi kostnaden var satt for lav da man beregnet eller fordi prosjektet er så høyt prioritert politisk. Det er en del usikkerhet knyttet til beregningsmetoden, tallene blir gjerne slik man ønsker seg dem. Også verdiene som legges inn kan det stilles spørsmål med. For et veiprosjekt betyr mer trafikk bedre tall. Samtidig har vi et overordnet mål om å redusere bilkjøring.

Tvilsom tunnel
Saken om Rogfast er et debattinnlegg der det hevdes at samfunnsnytten er beregnet på feil grunnlag. Det er spesielt verdien av økt pendling som er tvilsom. Forfatteren mener at det ikke vil bli så mange pendlere som beregningene legger til grunn. For det første er det svært få pendlere i dag. For det andre blir ikke reisetiden så mye kortere med tunnel, mens kostnadene for den reisende vil øke. Til sammen vil det gi få pendlere, og derved dårligere samfunnsnytte. Når kostnadene fortsatt er usikre er det verdt å regne på dette prosjektet en gang til før det settes i gang.

Riktige jernbaneinvesteringer?
Saken om dobbeltsporet forteller om at nå er planprogrammet ute på høring. Prosjektet handler om en etterlengtet og ønskelig oppgradering av Jærbanen som har vært en formidabel suksess fra dag en. Og det er positivt at det endelig skjer noe. Spørsmålet er om de store investeringene er riktig anvendt. Er det det mest behov for sammenbinding sørover eller ville tiltak lenger nord på banestrekningen gitt flere reisende ? Misforstå meg riktig; jeg er for at en større mengde gods skal over på jernbane, og jeg vet at kapasiteten er sprengt sør for Sandnes. Jeg vet også at det er vanskelig å avvikle flere persontog, men at det her butter vel så mye inne på Stavanger stasjon. Er det virkelig behov for et dobbeltspor som har kapasitet til et tog hvert 3. minutt til Nærbø? Bekymringen kommer fordi prislappen på 12-15 milliarder er frisk. Det kan hende at den blir for frisk, og at prosjektet kommer ut med så stor negativ samfunnsnytte at det stopper opp.

Optimalisering av jernbanen
Ideelt sett burde jo jernbaneinvesteringene handle om optimalisering av den skinnegående transporten i hele det regionale systemet. Derfor burde man undersøkt flere konsepter med et helhetsblikk. Man kunne vurdert å beholde enkeltsporet, slik det er flere steder i Europa, og supplert med kryssingsspor, gjerne knyttet til stasjoner som likevel har behov for oppgradering. Kanskje kunne dette gitt tilnærmet lik kapasitet, men vært rimeligere og derved lettere å realisere – i tillegg til at det ville spare betydelig matjord.

Sentrifugalkraften
Både Rogfast og dobbeltsporet er bidrag til sentrifugalkraften som har virket i mer enn femti år, og stadig strekker bebyggelsen utover i regionen. Det kalles regionsutvidelse, og det er mer arealet som utvides enn innbyggertallet som økes. HauEgersund kan bli navnet på det tynt befolkete byområdet som etter hvert vil strekke seg fra nord til sør i fylket.

Båndbyen
Den nye Regionalplanen sier at byveksten hovedsakelig skal skje i bybåndet mellom Sandnes og Stavanger. Likevel havner regionens største, nye infrastrukturinvesteringer andre steder. I fjor påviste KAP et fortettingspotensial på 3 millioner nye kvadratmetre i kjente planinitiativ i denne potensielle båndbyen. Det inkluderte sentrumsområdene i Sandnes og Stavanger og stasjonsområdene mellom. I arbeidsplasser tilsvarer det en tredobling av de som finnes på Forus, eller 25 000 boliger og 25 000 arbeidsplasser dersom det er en blandet by.

Bymetro
Dersom målet til Regionalplanen skal holdes må jernbaneinvestering kanaliseres til vekstområdet. Det kunne bety kapasitetsøkning på Stavanger stasjon, reetablering av de tre stasjonene Hillevåg, Forus og Lura og utbedring av Sandnes og Skeiane stasjoner. Det ville styrke strekningen som allerede har dobbeltspor, og som har den høyeste befolkningstetthet. Etter dette kunne det etableres nye stasjoner i Bybåndet Sør. Man kunne begynne med Hove og oppgradering Ganddal. Samtidig kunne man i hele perioden arbeide med kryssingsporene sør for dette. Slik ville man fått opp samlet kapasitet tidligere, og en større effekt av investeringene.

Sannsynligvis vil en bymetro fremstå som langt mer attraktiv for kloke hoder og kreative virksomheter, enn nok en undersjøisk tunnel.